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El rake en F1: qué es y por qué da tanto que hablar

Esta temporada 2021 de F1 se ha hecho famoso un término: rake. Te explicamos qué es el rake y por qué importa esta temporada.
Valtteri Bottas y Lewis Hamilton en un monoplaza
Mercedes se preocupa por el rake de Red Bull - @MercedesAMGF1

Para hablar de rake tenemos que irnos un poco atrás en el tiempo; bastará con viajar a la temporada pasada. La FIA, como viene siendo habitual, junto a la Fórmula 1, son las que rigen las normativas en todos los niveles de la competición, entre ellas, las correspondientes a la técnica del coche.

Desde el inicio de esta era de la F1 que ya toca a su fin hasta 2020 habíamos visto una evolución aerodinámica sin precedentes, con alerones con una cantidad casi indecente de apéndices y pletinas así como demasiada parafernalia en los fondos planos de los monoplazas para reconducir los flujos de aire a las zonas deseadas. Todos estos detalles jugaban en un mismo sentido: la carga aerodinámica.

- La FIA se cansa de tanta carga aerodinámica -

Tantos detalles y variaciones en las alas y los fondos planos, por algún motivo, tocó la fina piel de la FIA haciéndoles sentir cierta molestia. Podríamos atrevernos a decir que trató de buscar una medida para que los monoplazas se equipararan en la pista después de las diferencias abismales que vimos en años anteriores. Decidió, así, que para 2021, tanto alerones como fondos planos deberían ser más “sencillos” reduciendo la carga aerodinámica.

Este efecto ya lo hemos podido apreciar en el GP de Bahréin de este año si lo comparamos con el de la temporada pasada. Los tiempos por vuelta se han visto incrementados ligeramente, sobre todo, en el segundo sector, que es donde más importa la carga aerodinámica.

- El rake en la carga aerodinámica -
Arriba, un AlphaTauri con el rake sobreimpresionado. Abajo, un Red Bull.
Red Bull y AlphaTauri comparten filosofía de rake - @F1

Ahora que sabemos, a grandes rasgos, qué ha pasado con la carga aerodinámica podemos entrar a explicar la importancia del rake en un coche de F1. Para ello pensemos en un simple folio u hoja de papel. Si la cogemos con la punta de los dedos de dos esquinas en horizontal y la deslizamos por el aire veremos que no ofrece prácticamente resistencia y se mueve bastante bien. Ahora, si la ponemos en vertical y la desplazamos horizontalmente veremos que cuesta bastante más pues hay mucha más cantidad de aire impactando con la cara del folio; mucha más que con el simple borde si la ponemos horizontal.

El rake sería algo similar. Si ponemos el coche (el folio) totalmente plano, es decir, igual de alto en el eje delantero y el eje trasero, el fondo plano del coche no ofrecerá prácticamente resistencia al aire, o lo que es lo mismo, generará menos carga aerodinámica. Si optamos por levantar el eje trasero el monoplaza, hará que la parte de atrás del coche sea más alta que la de delante y ya el fondo plano no esté recto, sino inclinado, haciendo que ofrezca más resistencia al aire y genere más carga aerodinámica.

Luego, en palabras llanas, podríamos decir que el rake es la diferencia de altura del eje trasero respecto al eje delantero y el ángulo con lo conforma. La elección de ese rake no es algo que se pueda variar tan alegremente en cada Gran Premio, sino que influye en el resto de la aerodinámica del coche. Digamos, que el rake es una característica de concepto del monoplaza más que de configuración de Gran Premio.

- La polémica del rake -

No hace falta irse muy lejos: Mercedes - Red Bull. Ambos equipos y sus monoplazas son dos claros ejemplos. El primero por tener un rake muy bajo, es decir, la altura de sus dos ejes es muy parecida. Sin embargo, Red Bull siempre se ha caracterizado por tener un rake muy alto y generar más carga aerodinámica, eso sí, a cosa de velocidad punta.

La polémica viene ahora porque Red Bull está por delante de Mercedes en lo poco que hemos podido ver y esto es, en parte, por el rake. Coches como Mercedes, al tener menor rake y generar menos carga aerodinámica, pese a tener un poco más de velocidad punta, no pueden entrar en una curva de velocidad media-alta a una velocidad tan alta como un coche como el Red Bull, ya que coches con un rake alto, al generar más carga, pueden tomar este tipo de curvas más rápido, y es ahí donde ganan terreno.

Mercedes ya está buscando las cosquillas y rebuscando en el reglamento algo que haga bajar ese rake a Red Bull - personalmente veo difícil que lo encuentren y lo apliquen - para intentar así disminuir la ventaja que Red Bull parece que les ha cogido esta temporada.

El circuito de Imola de esta semana es un escenario donde vamos a poder apreciar la diferencia que ofrece el rake en ambos tipos de monoplazas donde se sospecha que Red Bull, o más bien, Verstappen, van a por la victoria con más ganas que nunca.