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Las limitaciones de la FIA en los motores abren el juego

Las limitaciones introducidas por la FIA en la F1 sobre el uso de los motores parecen mejorar el espectáculo de las carreras.
Todos los monoplazas en fila en el pit lante por motivo de la bandera roja del GP de Italia 2020
El cambio de reglamento en los motores da opciones al resto de equipos - @MercedesAMGF1

La FIA ha limitado el uso de los motores a partir del pasado Gran Premio de Italia, cosa que ha obligado a los equipos a no usar el modo de clasificación, aunque no esté prohibido realmente. Parece algo complejo de entender pero es más simple de lo que parece. Vamos a explicarlo paso a paso.

Los coches de Fórmula 1 cuentan con dos motores: motor de gasolina (combustión) y motor eléctrico (ERS).

La nueva normativa de la FIA sólo afecta al motor de combustión, es decir, que el motor eléctrico se puede gestionar libremente, como siempre. Donde ahora existe menos libertad es en el motor de gasolina, que es el que más caballos de potencia entrega al coche. Podríamos decir que es su motor principal y, por tanto, donde más diferencia existe entre los monoplazas de cada equipo a nivel de potencia.

- Cómo se limita su uso -

Se ha hablado estos días de que está prohibido el uso del "Party Mode" o modo de clasificación, pero realmente no es así; aunque en la práctica ya es imposible de usar en un Gran Premio.

Los fabricantes de motores diseñan sus motores en base a la fiabilidad, es decir, que un motor entregue el mayor rendimiento posible durante el máximo número de kilómetros. Hacer que un motor dure "para siempre" es imposible, tarde o temprano se romperá, pero los fabricantes pueden configurar un modo de funcionamiento para que el motor aguante una cantidad de kilómetros a un alto rendimiento; lo que podríamos llamar un "Modo Carrera". Así trabajan los constructores de motores: diseñan un motor con un modo de estrés concreto y garantizan un número de vueltas (o kilómetros) aproximado.

Pero debemos tener en cuenta que los Grandes Premios no sólo son carreras, sino que también hay entrenamientos libres y sesiones de clasificación. Debido a esta variedad de sesiones de un Gran Premio, quizá no tenga sentido utilizar un motor en "Modo Carrera" durante unos entrenamientos libres, donde no es necesario estresar el motor. O el caso contrario, en una ronda de clasificación sería interesante poder exprimir más el motor durante un breve periodo de tiempo para obtener en un momento determinado un rendimiento superior.

Por estos requisitos los fabricantes de motores introducen distintos modos de funcionamiento. Los que tiene cada motor sólo lo saben sus fabricantes y clientes pero podemos imaginarnos una versión simplificada.

Si suponemos que un motor tiene, digamos, tres modos de funcionamiento: Libres, Carrera y Clasificación, un proveedor del motor nos podría indicar, por ejemplo, que funcionando en modo "Libres" el motor aguantará 3000 kilómetros, 1000 en modo "Carrera" y 50 en modo "Clasificación". Lo más probable es que existan muchos más modos, dependiendo de la ronda de clasificación en la que estemos, el tipo de entrenamiento que estemos realizando, si estamos en carrera pero queremos ahorrar combustible, o queremos adelantar, en definitiva, las combinaciones pueden ser muchas. Pero si simplificamos a los tres modos de los que hablamos, lo mejor sería utilizar el "Modo Clasificación" durante una carrera ya que es donde más potencia y rendimiento se obtiene, pero el fabricante nos dice que en ese modo de funcionamiento el motor podría aguantar apenas unos pocos kilómetros, por lo que si configuramos el motor en este modo para la carrera, lo más probable es que al cabo de unas vueltas el motor se rompa. Pero si ese modo tan agresivo sólo lo ponemos durante la última vuelta de la Q3, el desgaste en el motor va a ser mínimo y nos va a dar un rendimiento muy alto para obtener una buena posición en la parrilla.

Hasta ahora, los equipos han venido modificando y cambiando de modos de motor durante todo el Gran Premio para maximizar su rendimiento. Uno de los más vistosos siempre ha sido Lewis Hamilton y su "Hammer time" o "Party Mode". Esto no es más que el modo más agresivo de motor que tiene, en este caso, Mercedes.

Pero ahora, a partir de el Gran Premio de Italia, lo que la FIA dice es que desde la primera vuelta de clasificación hasta la última de carrera, es decir, en clasificación y en carrera, sólo se puede usar un único modo de motor - el mismo modo en las dos sesiones -, el que se quiera, pero sólo uno. Los equipos podrían elegir el modo más agresivo pero lo más probable es que no aguante más que unas vueltas, por eso, los equipos no pueden, aunque quisieran, elegir este modo, pues no acabarían ni una carrera. Elegirán cualquier otro modo más equilibrado entre un buen rendimiento en clasificación y un buen ritmo en carrera. Y esto ahora es lo complicado: encontrar ese equilibrio, ese modo de motor que sea el óptimo para ambas sesiones.

El motor eléctrico (ERS) también tiene su configuración de modos de funcionamiento. Aquí no existen nuevas limitaciones y los equipos podrán seguir gestionando el motor eléctrico como lo venían haciendo hasta ahora, seleccionando distintos modos en el Gran Premio. 

- Cómo se ha reflejado en el Gran Premio de Italia -

Si vemos el resultado de carrera del Gran Premio de Italia podríamos sospechar que este cambio en el reglamento ha tenido algún efecto. Si bien es cierto que a Hamilton le perjudicó su fallo que le hizo en un momento de la carrera estar último, a Mercedes no parece haberle afectado demasiado. En Bottas sí que vimos algún problema con el calentamiento del motor ya que el coche no refrigeraba bien.

Vimos también a los Red Bull hacer un mal resultado, con un Albon que acabó decimoquinto y con un Verstappen que ni acabó. Además, tampoco aparecieron sus ritmos habituales en clasificación.

En los Renault también vimos cómo el buen ritmo que tuvieron en Spa y que presumiblemente iban a tener Monza, se vio mermado, posiblemente por este cambio en el reglamento. Además, vimos un ritmo demoledor de los McLaren, que hicieron una carrera limpia y lucharon por la victoria hasta la última vuelta, sólo por detrás del AlphaTauri de Pierre Gasly que sí tuvo más suerte con la estrategia y el Safety Car.

En definitiva, este cambio en el reglamento parece haber dejado indiferente a Mercedes, que sigue manteniendo sus siete u ocho décimas de ventaja respecto al resto en clasificación. A los motores Honda parece haberles afectado mucho más pues Verstappen estuvo mucho más alejado de sus posiciones habituales. Esta bajada de rendimiento de Red Bull hace que la lucha por el cuarto puesto del mundial de pilotos (o incluso el tercero), además del segundo puesto en el mundial de constructores, esté mucho más abierta y tenga más equipos y pilotos con opciones.

Las próximas carreras nos mostrarán las fortalezas y carencias de cada equipo con este cambio de reglamento y veremos quién se adapta mejor para meterse o seguir en la lucha por posiciones en el campeonato.